外企真卷不动: 日本报告揭秘, 中国逼走4000家日企, 换来了什么?

两年间，4137家日企被归入“撤退或所在地不明”。 同期，新进入中国的只有1221家。国产竞争力提升，日企经营压力加大。 但企业数量减少之后，普通人究竟得到了什么？这才是更该追问的问题。 一、日企数量减少，旧有竞争优势正在失效 截至2026年6月，在中国设有相关经营据点的日本企业为10118家。 2012年，这个数字是14394家。十四年减少4276家，降幅接近三成，降至2010年开始统计以来最低水平。 变化尤其集中在最近两年。2024年还有13034家，到2026年净减少2916家。 同期被列入撤退或所在地不明的企业数量，约为新进企业的3.4倍。进入减少，退出增加，企业对中国业务的安排明显趋于谨慎。 汽车行业的变化最直观。过去，日系品牌依靠燃油技术、可靠性和长期积累的口碑获得订单。整车企业与配套厂商长期合作，采购、认证、生产相互衔接。 这套体系重视稳定，但市场需求发生变化之后，调整也需要时间。 消费者现在比较的内容更多了。 除了耐用程度，还有购买价格、使用成本、补能便利和智能化体验。过去能够支持较高售价的优势，如今需要接受更多比较。只强调原有长处，已经不足以保证销量。 2024年，中国新能源汽车销量达到1286.6万辆，同比增长35.5%。 同年，中国品牌乘用车销量占有率达到65.2%，比上年提高9.2个百分点。消费者的购买选择变了，日系企业原有的市场份额自然受到影响。 三菱的经历尤其具体。2022年12月推出新车型后，销售仍未达到计划。 2023年3月，广汽三菱停止生产以调整库存。同年10月，三菱决定结束在中国的本地生产，相关生产设施继续由广汽埃安利用。 同一处生产设施，从生产三菱汽车转向服务国产新能源品牌。 国产替代带来的变化，在这里有了明确结果。土地、厂房和生产能力继续发挥作用，但品牌、产品方向和企业关系发生了改变。 本田也面临销量收缩。2024年在华终端销量约85.23万辆，2025年进一步降至约64.53万辆，同比下降24.28%。销量持续减少，原有产能与人员安排就更难维持。 配套企业也要重新计算经营成本。整车订单减少，零部件需求随之减少。 原来依赖少数客户的厂商，需要寻找新客户、调整产品，或者缩小业务。竞争影响的不只是一个汽车品牌，还包括与它合作的供应商。 与此同时，人工成本、需求变化、关税不确定性和全球业务重组，也会影响投资选择。 尤其是承担出口任务的工厂，即使生产效率没有下降，贸易条件改变，也可能促使企业重新安排产地。 二、补偿能够结清，下一份工作却要重新寻找 企业调整业务，员工首先面对的是岗位变化。 2024年，东风本田启动部分生产人员自愿离职安排，采用补偿方式推进人员调整，并明确相关流程按照法律法规进行。 依法处理劳动关系、给予合理补偿，本来就应该成为企业经营的一部分。市场竞争越激烈，越不能把员工应得的权益视为可以随意削减的支出。 但一次性补偿解决不了全部问题。 离职之后，每个月的工资收入需要重新获得，社保缴纳需要继续安排，家庭支出也不会因为企业经营困难而暂停。 补偿金额之外，下一份工作的稳定程度同样重要。 对工作多年的中年员工来说，重新就业还涉及技能是否适用。 熟悉燃油车生产流程，不等于能够立即适应电池、电控或者软件相关岗位。新企业增加招聘，也不意味着原有员工能够直接入职。 转型需要培训，需要时间，还受到工作地点和家庭条件限制。 一份新工作即使工资相近，若通勤更远、轮班更多，实际生活也可能发生很大变化。就业质量不能只看招聘人数。 这也解释了为什么消费者与劳动者的感受可能不同。 买车时，价格下降当然是实惠。寻找工作时，人们还要考虑收入、休息、社保和职业稳定性。同一个人，对这两方面提出要求，完全合理。 支持国产产品，与重视规范用工，可以同时成立。 国产企业获得更多订单之后，员工也理应分享效率提升带来的收益。产业竞争的成绩，最终需要体现在具体生活里。 评价企业，也应当回到实际行为。工资是否按时发放，加班如何安排，合同能否履行，人员调整是否妥善处理。 这些事情，比企业来自哪里更直接地影响劳动者。 三、国产替代之后，还要解决利润与就业问题 中国获得的产业进步十分明确。自主品牌市场份额提高，新能源汽车形成规模，本土企业参与产品开发、制造和供应的能力增强。这些成果，值得充分肯定。 但企业销量增加，行业利润未必同步提高。 2025年，中国汽车行业营业收入增长7.1%，利润仅增长0.6%，利润率约为4.1%。销售规模继续扩大，盈利改善却相对有限。 低价格也有不同来源。 技术进步、生产效率提高和规模扩大，可以降低单位成本，让消费者获得实惠。这样的降价能够持续，也能为企业进一步研发提供条件。 如果企业主要依靠不断压低采购价格、延长付款时间维持低价，供应商的经营就可能更加困难。 供应商利润不足，设备更新、技术研发和人员待遇都会